수원소년보호사건변호사 울진 앞바다서 40대 남성 숨진 채 발견···경찰 조사

페이지 정보

작성자 이민종 작성일26-07-07 01:48 조회1회 댓글0건

본문

수원소년보호사건변호사 경북 울진 앞바다에서 40대 남성이 숨진 채 발견돼 경찰이 조사에 나섰다.
2일 경북소방본부 등에 따르면 전날 오후 2시20분쯤 울진군 울진읍 온양리 해변 앞바다에 사람이 떠 있다는 행인 신고가 접수됐다.
신고를 받고 출동한 해경은 바다에 떠 있던 A씨(40대)를 인양했다. A씨는 현장에서 숨진 것으로 확인돼 경찰에 인계됐다.
경찰은 A씨가 바다에 빠진 경위 등을 조사하고 있다.
프리랜서로 근무하는 조정묵씨(28)는 지난 3년간 청년희망적금과 뒤이어 출시된 청년도약계좌의 가입과 해지를 수차례 반복해왔다. 그나마 납입했던 금액도 매월 70만원, 30만원 등 변동이 심했다. 회사를 다닐 때나 프리랜서일때나 소득이 들쭉날쭉해 생활비가 필요하거나 병원에서 큰 돈을 쓸 때 급히 계좌를 해지해야 했기 때문이다.
조씨는 “안정적인 직업을 가진 사람이라면 정부의 장기저축 상품이 차곡차곡 돈을 모으는 데 도움이 되겠지만 회사 밖 삶을 사는, 남들과 다른 출발선을 가지고 있는 사람들에겐 장기저축은 와닿지 않는 다”고 말했다.
2020년대 들어 정부가 청년의 자산 형성을 돕겠다며 내놓은 청년상품 가입자 10명 중 3명은 만기를 채우지 못하고 중도해지한 것으로 나타났다. 소득이 불안정한 청년일수록 생활비와 전월세 자금 등으로 만기까지 버티지 못해 혜택을 받지 못하는 반면, 안정적인 소득과 주거가 뒷받침되는 청년은 만기시 받는 정부 지원을 모두 누리면서 청년 자산형성 정책이 오히려 출발선 격차를 좁히지 못하고 있다는 지적이 나온다.
정부가 내놓는 ‘청년적금’ 상품은 이자소득 비과세와 정부의 보조를 포함해 적게는 한자릿수 후반, 많게는 두자릿수 후반 금리의 적금에 육박하는 효과를 보도록 설계됐다. 혜택이 크다보니 청년적금은 매번 출시 초반이면 큰 인기를 끌었다. 최근 이재명 정부에서 내놓은 청년미래적금도 우대형의 경우 연 19% 금리 혜택으로 출시 일주일만에 가입자가 150만명이 넘었다. 앞선 청년도약계좌 신청자는 출시 두달간 100만명 수준이었던 점을 고려하면 인기가 더 높은 셈이다.
실제로 안정적인 직장이 있고 부모 지원이 있거나 주거비 부담이 낮은 청년들에게 이같은 정부 상품은 ‘목돈’을 빠르게 키울 기회가 된다.
서울 소재 세후 월소득이 350만원 가량인 중견기업을 다니는 김모씨(29)는 소득의 65% 가량을 꼬박 저축과 투자에 쓴다. 그는 2024년 4월 청년도약계좌에 가입해 매월 약 60만원씩 2년3개월간 총 1710만원을 납입했다. 170여만원은 매월 ISA와 일반 주식계좌에 투자했다. 김씨는 2년간 주식 수익금 약 2000만원을 포함해 6540만원을 모았다.
김씨는 “가족과 함께 거주하다보니 고정지출이 적어 버는 돈의 60~70%는 투자할 수 있었던 것 같다”며 “안전자산도 필요한만큼 도약계좌는 만기까지 유지할 예정”이라고 말했다.
그러나 모두 김씨처럼 만기를 향해 달려나가지 못한다. 희망적금과 도약계좌 모두 가입 청년 10명 중 3명은 정부가 주는 혜택을 포기하고 ‘중도해지’를 한 것으로 나타났다.
국회 정무위원회 소속 이인영 더불어민주당 의원이 1일 금융위원회와 서민금융진흥원에서 받은 청년희망적금·청년도약계좌 중도해지 현황을 보면, 청년희망적금의 중도해지율이 29.6%를 기록한 것으로 나타났다. 약 287만명이 가입하고 약 85만명이 중도해지한 것이다.
현재 진행 중인 청년도약계좌도 지난 5월말 기준 중도해지율이 26.4%를 기록했다. 약 255만명이 가입했으나 약 67만명이 중도해지했다.
중도해지 이유는 대체로 불안정한 소득과 생활비 때문이다.
서민금융진흥원의 ‘2024 청년금융 실태조사’를 보면, 청년도약계좌 중도해지자 대다수는 해지사유로 ‘실업이나 소득감소’(39%), ‘긴급 자금 필요 상황 발생’(33.3%)를 꼽았다.
2년전 도약계좌에 가입한 A씨(34)도 전세 재개약을 앞두고 중도해지를 고민하고 있다. A씨는 “주변 전세금 시세를 보면 전세금이 올라갈 것 같아 현금이 필요한데 도약계좌 중도인출 사유엔 해당되지 않았다”며 “완주해야 기여금 등 혜택이 있는데 중도해지하는 입장에선 여러모로 아쉬운 상황”이라고 말했다.
공무원 시험을 준비하는 B씨(31)는 근래에 나온 도약계좌와 미래적금 모두 가입을 포기했다. 수년전 중소기업에 재직하던 당시엔 주말에 ‘투잡’을 하면서 월 50만원을 희망적금에 납입했지만, 현재는 소득이 없고 지출은 많아 적금을 아예 할 수가 없다.
청년적금은 모두 최소 2년 이상의 만기를 채워야 정부의 보조가 지급되는 ‘만기매칭형’ 구조를 택하고 있다. 미래 보상을 받기 위해선 현재 현금흐름을 희생해야 하는데, 소득이 들쭉날쭉하고 월세·전세계약 등 큰 ‘생활비 충격’을 받는 청년들은 만기 2~5년을 끝까지 버티기 어려운 셈이다. 그렇다보니 혜택은 2~5년이라는 만기까지 ‘완주’할 수 있는 안정적 소득을 지닌 청년에게만 집중되는 악순환이 형성된다.
김성아 한국보건사회연구원 연구위원은 “안정적 소득이 확보되거나 부모님의 보조가 가능한 집단에서 정책 혜택을 안정적으로 이용할 수 있는데 저소득층뿐 아니라 이직 또는 계약 기간이 만료되는 등 소득이 불안정한 청년도 있다는 것을 고려해야 한다”며 “이사를 하거나 목돈이 필요할 때 발생하는 제약으로 정책 설계에 의한 효과를 충분히 누리지 못할 수도 있다”고 말했다.
청년적금의 ‘다음 단계’라고 할 수 있는 절세계좌 ISA 역시 서민과 청년에게 직접적 도움이 되기 보단 자금 여력이 충분한 이들의 ‘목돈 굴리기’를 돕는 역할에 그친다. 중산층의 자산 형성 역할이지 저소득·청년층 자산 형성을 위한 정책이라고 하기는 무리가 있는 셈이다.
금융상품 수익을 비과세·저율분리과세 하는 ISA는 투자금이 클수록 효과가 높지만 가진 돈이 적은 청년으로선 ISA에 따른 혜택을 체감하기 어려운 실정이다.
회사원 권모씨(29세)도 그중 하나다. 권씨는 청년도약계좌에 납입하고 남은 여윳돈을 매월 ISA에서 해외투자형 ETF를 구매하는 데 쓰고있다. 2년간 ‘티끌’로 적립한 금액은 300만원에 그쳤다. 권씨는 “수익률이 한자릿수인데 혜택이 있는지 전혀 체감을 못해 ISA에 잘 안 넣게 된다”며 “연말정산할때 혜택이라도 있는 것이 그나마 나을 것 같다”고 말했다.
권씨는 “실제로 도움이 필요한 청년에게 돈이 가는게 맞는진 모르겠다”며 “어떤 집은 부모님이 대신 도약계좌를 납입해주고 알바한 돈은 용돈으로 쓰라고 하는데, 양극화를 줄인다기 보단 집이 여유있는 사람들이 더 많은 자산을 가지게 될 수 있다”고 말했다.
실제로 국회예산정책처에 따르면 지난 2월말 기준 1인당 평균 ISA 가입금액은 일반형은 710만원, 서민형(근로소득 연 5000만원 이하)은 685만원으로 연간 납입한도(2000만원)의 약 34% 수준에 그쳤다.
연령대별로는 전체 ISA 가입금액 중 30세 미만의 비중이 10%로, 50대(29.9%)와 40대(20%)에 비해 현저히 낮았다.
서지용 상명대 경영학 교수는 “ISA는 소득 자산 수준과 무관하게 세제혜택이 현금 여력 있는 특정계층에 집중돼 역진성 문제를 초래한다”고 지적했다. 그는 이어 “청년적금 해지 시점에 따라 지원금을 차등 지원하는 방법도 고민해볼 수 있다”고 말했다.
금융당국도 이 문제를 인식하고 있다. 금융당국 관계자는 “도약계좌도 중간중간 보완한 만큼 추이를 보며 제도 개선할 여지가 있다”며 “청년형 ISA의 경우 소득공제 혜택을 추가해 많은 청년이 가입할 수 있는 방향으로 정책 설계가 이뤄질 것”이라고 말했다.
항공기가 하늘을 난다는 것은 단지 한 대의 기계가 공중에 떠오르는 일을 뜻하지 않는다. 그 이면에는 설계와 제작, 정비와 운항의 전 과정에 참여하는 수많은 사람의 노력과 헌신이 있으며 이를 뒷받침하는 국가의 안전관리체계가 자리하고 있다. 항공안전은 기술만으로 완성되지 않는다. 축적된 기술을 끝까지 책임지는 제도와 역량이 함께 갖춰질 때 비로소 국민과 국제사회로부터 신뢰를 얻을 수 있다.
대한민국 항공산업은 지금 매우 중요한 시발점에 서 있다. 국산 헬기 수리온은 2022년 5월 국토교통부의 제한형식증명을 획득한 뒤 현장에 투입돼 산불진화와 응급후송 등 국민의 생명과 재산을 지키는 임무를 수행해 왔다. 이제 10번째 민간용 수리온까지 운용을 시작했다. 이 숫자는 단순한 생산 실적이 아니다. 대한민국이 항공기를 사용하는 국가에서 설계하고 제작한 항공기의 안전을 책임지는 국가로 나아가고 있음을 보여주는 상징이다.
그동안 우리나라는 주로 외국에서 제작된 항공기를 도입·등록한 국가(State of Registry)로서 항공사의 운항과 정비를 감독해 왔다. 그러나 국산 항공기가 실제 운항 현장에 투입되면서 국가의 책임도 달라졌다. 항공기를 만들 수 있는가를 넘어 그 항공기의 안전을 10년, 20년 뒤까지 책임질 수 있는가가 새로운 과제가 된 것이다.
특히 항공기 인증은 제작에 뒤따르는 행정절차가 아니다. 설계가 국제기준에 부합하는지, 제작 과정이 승인된 품질체계에 따라 이뤄지는지, 운항 이후에도 안전성이 유지되는지를 국가가 독립적으로 검증하는 핵심 절차이다. 인증기관은 제작사의 기술자료를 단순히 확인하는 수준을 넘어 충분한 전문인력과 시험·분석 능력을 바탕으로 독립적인 판단을 내릴 수 있어야 한다. 제작 역량의 자립이 산업의 출발점이라면 인증 역량의 독립은 신뢰의 출발점이다.
안전관리 역시 항공기 1대가 출고되는 시점에서 끝나지 않는다. 운항 중 발생하는 고장과 결함, 정비 현장의 위험정보를 지속적으로 수집·분석하고 필요한 경우 설계 변경과 정비지침, 긴급 안전조치를 신속히 시행해야 한다. 항공기 100대를 만드는 능력보다 중요한 것은 단 1대에서 발생한 결함도 놓치지 않고 전 세계 운용 기체에 반영하는 체계다.
올해 12월 예정된 국제민간항공기구(ICAO)의 항공안전감독평가(USOAP)도 이러한 역량을 확인하는 중요한 계기가 될 것이다. 지난 평가에서 최고점을 받았지만 이번에는 항공기를 안전하게 운항하는 국가로서의 능력뿐 아니라 항공기 설계와 제작국으로서 요구되는 책임을 얼마나 충실히 수행하는지가 본격적으로 검증될 것이다.
국제기준인 ICAO 부속서 8과 Doc 9760이 강조하는 원칙도 분명하다. 설계·제작국가의 책임은 인증서 발급과 항공기 인도에서 끝나지 않는다. 운항 이후에도 지속적인 감항성을 확인하고 결함 정보를 분석해 필요한 조치를 취해야 한다. 항공기의 전 생애주기를 책임지는 체계가 있어야 진정한 설계·제작국가라고 할 수 있다.
앞으로 대한민국은 수리온 10대를 넘어 국산 엔진과 드론, 도심항공교통(UAM), 수소항공기 등 더 넓은 미래 항공시장으로 나아가야 한다. 그러나 기술개발 속도만으로는 세계 시장의 신뢰를 얻을 수 없다. 제작 능력과 함께 인증의 독립성, 전문성, 지속적인 안전관리 역량이 균형 있게 성장해야 한다.
10번째 민간용 수리온의 운용은 하나의 성과인 동시에 하나의 질문이다. 우리는 항공기를 만들 수 있는 나라를 넘어 우리가 만든 항공기의 안전을 마지막 1대가 운항을 마치는 순간까지 책임질 준비가 되어 있는가. 그 질문에 제도와 역량으로 답할 때 대한민국의 항공산업은 비로소 세계 시장에서 지속가능한 신뢰를 얻게 될 것이다.

댓글목록

등록된 댓글이 없습니다.

후원/봉사 〉

자원봉사신청

수원소년보호사건변호사 울진 앞바다서 40대 남성 숨진 채 발견···경찰 조사

페이지 정보

본문

댓글목록

고객센터
041-575-7120
FAX: 041-575-7126